NW typ J
Vůz poháněl zážehový stojatý čtyřválec Kronfeld umístěný vpředu pod kapotou, s rozvodem SV. Se čtyřstupňovou převodovkou, doplněnou zpátečkou, vyvinul na poslední rychlostní stupeň nejvyšší rychlost 80 km/h. Pneumatiky měly rozměry 920 x 90 mm vpředu a 920 x 120 mm vzadu. Rozvor náprav činil 3100 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1380 mm. Kapalinové chlazení se vyznačovalo chladičem o velké ploše. Klasický obdélníkový rám nesl dvě tuhé nápravy zavěšené na listových pérech, z nichž zadní poháněly nejprve řetězy, později kloubový hřídel. Kola byla loukoťová. Na podvozek se montovaly rozličné karosérie podle přání zákazníka, oblíbený v té době byl landaulet pro čtyři až pět osob s luxusním čalouněním a s acetylénovým osvětlením. Vůz se vybavoval americkou střechou, v roce 1911 se některé modely upravily pro speciální sanitní vozy. Situace v závodě v té době nebyla pro další rozvoj výroby automobilů příliš příznivá. Prodej vozů v roce 1904 klesl na pouhých 12 kusů a továrnou se stále nesl ještě stín tragické havárie vrchního mistra Leopolda Svitáka v roce 1900 i odchodu nadějného konstruktéra Ledwinky v roce 1902. V Kopřivnici proto zkoušeli štěstí zahájením výroby důlních lokomotiv, ale nijak úspěšně, a tak v roce 1905 se pokoušejí nezávisle na sobě inženýři Kronfeld a Lang vyřešit nové stojaté motory pro chystané typy J, K a L. Všechny tři připravované verze však zklamaly, oba konstruktéři ze závodu odešli a ředitel přivolal z Vídně nazpět ing. Ledwinku. Proč neměly navrhované typy úspěch? Čtyřválcový motor typu K o objemu 5000 cm3 byl příliš těžký, rozměrný, nevyvážený a přitom ne příliš výkonný. Měl samostatně odlité stojaté válce s proti sobě umístěnými ventily v T - hlavě. Pokrokové bylo magnetoelektrické zapalování, u něhož poprvé v Kopřivnici použily zapalovací svíčky. U tohoto typu s mechanickou převodovkou přenos hnací síly na každé zadní kolo zvlášť obstarával řetěz. Hmotnost vozu 1800 kg nedávala předpoklad jeho prodejnosti, a tak se brzy s jeho montáží přestalo, do prodeje se automobil dostal až o pět let později. Poněkud úspěšnější bylo řešení Langovo (typ L). Z těchto tří verzí byla řada J se stojatým motorem uloženým vpředu mezi koly. Dodávala se v několika modifikacích, a to o výkonu od 25,7 kW až do 33 kW, a tvořila vlastně po první kopřivnické stávce v roce 1906 hlavní náplň výroby. Těmito neúspěšnými typy skončilo jedno výrobní období konstrukčního bádání, způsobené zřejmě nedostatkem zkušeností. Největším tehdejším problémem bylo nesnadné vyřešení oběhu chladící kapaliny kolem stojatých válců. Použití samostatných, nebo dvojitých plášťů se nepříznivě odrazilo ve vyšší hmotnosti i chvění motoru.Vozů typu J se vyrobilo celkem 11 kusů.
