Tatra 11
"Jedenáctka" měla premiéru 28.dubna.1923 na jubilejním XV. pražském autosalónu. Představila se jako velmi úsporná syntéza nekonvenčních konstrukčních prvků a nových myšlenek. Poháněl ji vzduchem chlazený čtyřdobý plochý dvouválec s rozvodem OHV umístěný vpředu s valivým uložením klikové hřídele. Protilehlé válce usnadňovaly vyvážení motoru a odsávací ventilátor na setrvačníku podporoval náporové chlazení vyčnívajících válců.Ventilová ústrojí na hlavách zakrývala víka. Karburátor Zenith 26 ABC umístěný nad motorem, spojovalo s válci šikmé sací potrubí. Zapalování magnetem Bosch doplňovala ruční regulace předstihu zážehu. Tlakové oběžné mazání podporovalo čerpadlo, olej se nacházel v nádržce mimo motor. Ten se spouštěl elektrickým spouštěčem. Zespodu byl uzavřen vanou z lehkého kovu. Hliníková skříň motoru nesla příčné listové péro tuhé přední nápravy a společnou skříní suché třílamelové spojky navazovala na čtyřstupňovou převodovku se zpátečkou, pevně připojenou k páteřové nosné troubě s jednoduchým spojovacím hřídelem bez jakýchkoliv kloubů. Zakončovala ji rozvodovka se zadními kyvnými polonápravami. Základ šasi tvořila tuhá, přitom ale lehká ocelová trouba, začínající motorem a končící rozvodovkou. Tato páteř nesla obě nápravy a také libovolnou lehkou nástavbu karosérie. Výsledkem byl jednoduchý, robustní automobil o malé pohotovostní hmotnosti: čtyřsedadlový otevřený vůz vážil dokonce jen 680 kg. Nožní i ruční brzda působily nezávisle na zadní kola. Řízení bylo šnekové, karosérie čtyřsedadlová dvoudveřová se stahovací plátěnou střechou, nebo limuzínovým nástavcem. Vůz dosahoval nejvyšší rychlosti 70 km/h při cestovní spotřebě paliva 9 - 10 litrů na 100 km. Nový typ doslova zaskočil odborníky a konstruktéry, neboť znamenal převrat v doposud platných konstrukčních zásadách. Byl to malý, levný a téměř nezničitelný automobil - skutečně lidový dopravní prostředek. Charakterizovali jej vzduchem chlazený motor, páteřový nástavný rám se střední nosnou troubou (takzvaná bezrámová konstrukce šasi), kyvadlové polonápravy s nezávislým pérováním kol a mnohé jiné novinky, kterými se Tatra ve světě tak proslavila. V době, kdy většina osobních vozů měla ještě třístupňové převodovky s kulisovým řazením a řadící pákou na boku karosérie, Tatra 11 už jezdila se čtyřstupňovou převodovkou a řadící pákou uloženou v kloubu přímo na skříni převodovky. Přední brzdy dostala až teprve Tatra 12 v roce 1926, zato "jedenáctka" měla na zadních kolech nezvykle široké bubny a v nich vedle sebe dva páry čelistí; jeden ovládala nožní, druhý ruční brzda. Obě měly ovšem ještě mechanický převod. Ke konstrukčním zajímavostem Tatry 11 patřilo i progresivní pérování zadních kol;příčné listové péro , upevněné na rozdvojce, se opíralo svými konci o valivé uložení nad štíty zadních brzd. S rostoucím propérováním kola se tedy zkracovalo účinné rameno péra a narůstala tuhost pérování. A ještě další nezbytné informace: Rozměr pneumatik 710 x 90 mm, palivová nádrž na 32 litrů, rozchod kol 1200 mm, rozvor náprav 2635 mm, délka vozu 3420 mm, šířka 1480 mm, výška 1720 mm, do roku 1926 bylo vyrobeno 3540 kusů. Vůz se prodával ve standardní úpravě za 39600 Kč, v přepychovém provedení za 43400 Kč. Na mezinárodní automobilové výstavě v následujícím roce jej vystavovali již v 11 různých provedeních; jako standardní otevřený vůz, jako otevřený vůz s nástavcem, jako kabriolet se zavírací střechou, jako dvousedadlový sportovní vůz, jako dámské kupé s brokátovým květovaným polštářováním a světle modrým a černým lakováním, jako vůz pro obchodního cestujícího ve standardním provedení, a to dvousedadlový se sklápěcí kabrioletovou pogumovanou střechou a vzadu s uzamykatelným prostorem pro rozměrná zavazadla včetně železného roštu na kufr se vzorky. Z účelových verzí se "jedenáctka" nabízela jako vůz na zboží á la Normandie pro náklad do 300 kg, jako zavřený vůz na zboží, jako rychlonákladní vůz pro jednu tunu užitečné rychlosti se zesílenými šasi, který se vyráběl pod označením Tatra 13, jako hotelový omnibus pro 8 osob s koženým polštářováním s modrým lakováním a konečně jako tmavozeleně lakovaný sanitní vůz. Ze sportovních úspěchů tohoto vozu připomínáme první místo na letmém kilometru u Brna dne 13.května 1923, kdy J. Veřmiřovský docílil průměr 82.9 km/h oběma směry, cenu za vynikající výkon dvouválce ve III. mezinárodní soutěži spolehlivosti cestovních automobilů ve dnech 25.června až 1.července téhož roku, první místo ve třídě na VIII. ročníku Zbraslav - Jíloviště 20.dubna 1924, první místo za nejlepší čas v závodě Solitude - Stuttgart a z 9. května téhož roku, první cenu v mezinárodním horském závodě v rakouském Zierieru dne 12. října 1924. V následujícím roce pak znovu vítězství v závodě Zbraslav - Jíloviště, druhé místo v závodě Solitude - Stuttgart a první místo a nový rekord ve třídě v sicilském závodě Targa Florio. Pro tento závod měly speciální vozy Tatra Targa Florio jen upravené válce ze speciální litiny, samostatné tříventilové hlavy a dělenou výkyvnou přední nápravou s velkými brzdovými bubny a drátovými koly s centrálními maticemi. Díky vyrovnávači napětí ovládacích lanek přední a zadní brzdy je bylo možno seřizovat i během jízdy. Motory těchto vozů s výkonem 19,8 kW (27 k) umožňovaly rychlost okolo 120 km/h. Mimořádného úspěchu dosáhl v srpnu 1925 Josef Veřmiřovský na 24denní Velké ruské jízdě spolehlivosti na trati dlouhé 5300 km, kdy jako jediný ve své kategorii dojel bez trestných bodů a získal Cenu za trvanlivost a pevnost stavby vozidla a Cenu za úspornost ve spotřebě paliva. |