Tatra 77
Tento typ tatrovky se v Kopřivnici připravoval ve vší tichosti a stal se úplným překvapením, když byl 5.března.1934 poprvé předveden veřejnosti a novinářům. Tehdejší nejznámější motoristický redaktor Heinz o tom napsal: " Tatra typ 77 je senzací co do konstrukce, vzhledu i výkonnosti, ale není senzací z nebe spadlou, nýbrž logickým pokračováním cesty, na níž se v Tatře dali před třinácti léty. Ideovým základem nové Tatry jest: automobil je organismus, který se pohybuje na rozhraní země a vzduchu, který je vzduchem do té míry ovlivňován, že při stoupající rychlosti je převážná většina motorového výkonu pohlcena a zničena odporem vzduchu. Konstatuji prostě, že vůz docílil a držel rychlost 145 km/h, že má úžasnou ovladatelnost , že jde zatáčkami tempem přímo nesmyslně rychlým a přitom bezpečně, že na každé silnici jen pluje. Ale hlavní je: není druhého vozu v němž by rychlostí nad 100 km/h byly tak příjemné a dávali pocit takové bezpečnosti. Je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než automobilem, vozidlem pro které bude třeba hledat nové jméno. Vůz který otevírá nové perspektivy konstrukci i automobilové praxi." A skutečně, některé prvky toho vozu určily nový směr v konstrukci. O aerodynamický vůz s motorem vzadu se pokoušela řada konstruktérů po celém světě, ale Tatra tento problém vyřešila a jako první takový vůz zavedla do sériové výroby. Tatra 77 se stala zlatým hřebem všech autosalonů. Nejvíce udivovalo, že dosahovala rychlosti 145 km/h s poměrně slabým motorem, což byl nejlepší důkaz správného tvarování karoserie. Proč v Kopřivnici přistoupili k úplně nové koncepci konstrukce? První snahou bylo snížit jízdní odpory, zejména odpor vzduchu, který roste s druhou mocninou rychlosti a při tedy běžném tvaru karoserie vyžadoval značně výkonné motory. Novou karoserii zkoušely v aerodynamickém tunelu. Ovšem nový tvar karosérie vyžadoval změnu celé koncepce vozu. Požadavek malé čelní plochy omezoval výšku automobilu a a vyžadoval hladkou podlahu. Pro toto řešení bylo nutno umístit motor dozadu, přímo k hnací nápravě. Tím ve voze odpadl tunel na podlaze pro spojovací hřídel a pro výfukové potrubí. O tyto díly se zmenšila hmotnost vozu. Aby se snížily valivé odpory, byla snaha navrhnout hnací agregát co nejlehčí. Tomu napomáhal vzduchem chlazený motor s vidlicově uspořádanými osmi válci, jehož kliková skříň byla odlita z elektronu. Rovněž skříň převodovky byla elektronová. Převodovka se pak přestěhovala dopředu před nápravu. Umístění motoru vzadu usnadnilo vzduchové chlazení, přičemž dopředu se přemístily olejový chladič, akumulátor a náhradní kolo. Samonosnou karosérii charakterizoval střední nosník, pevně svařený s podlahou, jímž procházela táhla ovládání brzd, spojky, řazení aj. Předek vozu měl v zásadě obdélníkový příčný průřez a dopředu byl válcovitě zaoblen do úrovně podlahy. Přední nárazník chránil vpředu zaoblené válcovité přední blatníky, přičemž světlomety byly dolní polovinou zapuštěny do přední kapoty. Záď vozu zvolna splývala do úrovně podlahy, byla rozdělena nízkou, svislou centrální plochou a zakončena vodorovnou odtokovou hranou. Zadní blatníky jen málo vystupovaly z karosérie a byly protaženy vzad tak, že navazovaly na její odtokovou hranu. Zadní kola měly boční kryty. Kliky dveří konstruktér zapustil do karosérie, ze které jen mírně vystupovaly dveřní závěsy. U prvního prototypu z roku 1933 se použilo čelní okno uprostřed dělené a šípovitě lomené, další prototypy je měly buď rovné z jednoho kusu, nebo rozdělené do tří částí tak, že na převládající rovný střední díl navazovaly šikmo postavené boční části. Chladící vzduch proudil k motoru šikmými ventilačními otvory za bočními okny a vystupoval vodorovným žebrováním na motorové kapotě. Různé odlišné alternativy přívodu vzduchu u dalších prototypů a četné patentové přihlášky Tatry z té doby ukazují, jak intenzívně se v Tatře touto otázkou zabývali. Později byla karoserie vzadu rozšířena tak, že zadní blatníky zcela zmizeli a také závěsy dveří byly úplně zapuštěny. Vzduch k motoru proudil příčnými obdélníkovými otvory, vystupujícími nad obrys skloněné části střechy. Stabilizační plocha na zádi doznala značného zvýšení. Vůz byl vybaven suchou jednolamelovou spojkou, čtyřstupňovou převodovkou se zpátečkou, kulovým řazením, dvojitým spádovým karburátorem Zenith, příčným pérováním vzadu i vpředu a kapalinovými brzdami Lockheed na diskových kolech obouvaných pneumatikami o rozměru 18x45, nebo 16x45. Rozchod kol činil 1300 mm, rozvor náprav 3150 mm. Při hmotnosti 1700 kg činila spotřeba 14 až 16 litrů na 100 km a oleje 0,3 až 0,4 litru. Po zhotovených prvních 105 kusech tohoto vozu byl v roce 1935 upraven motor zvětšením průměru válců na 80 mm a měl tedy objem 3376 cm3 a výkon 53 kW (72 k).Tento typ označený jako Tatra 77 A dosahoval maximální rychlosti 150 km/h při hmotnosti 1800 kg a prodával se za 101 000 Kč. V letech 1935 - 1937 se vyrobilo 150 kusů. I tento model postupně prošel dalším vývojem a aby se zvýšila akcelerace, bylo třeba zvýšit výkon motoru a snížit hmotnost vozu. Ale to už vznikl nový typ, označený jako Tatra 87.    |