Tatra 13
V letech 1921 až 1923 byla Kopřivnická vozovka od základu přebudována a opatřena nejmodernějším strojním zařízením. V těchto letech se také značka Tatra zapsala zlatým písmem do světového vývoje malých vozů: začal se vyrábět slavný dvouválec, chlazený vzduchem, s dělenou zadní nápravou bez kloubů, jehož šasi tvořila centrální nosná trouba. Tato konstrukce vyvolala nadšení, vždyť osobní vůz s otevřenou karosérií měl hmotnost pouze 680 kg, ale vyvolala i spoustu nevěcných kritik, jež se za krátko ukázaly bezpodstatnými. Tímto vozem nastoupila Tatra na své průkopnické cestě, ražené předchozími vozy s motory OHC a předními brzdami směr, který od té doby neochvějně sledovala: chlazení vzduchem, kyvadlové polonápravy vzadu, bezrámová konstrukce. Výsledky se brzy ukázaly především v závodech a soutěžích, a proto se v Kopřivnici pustily i do stavby nákladních vozů, dodávek a malých autobusů s motorem z osobní Tatry 12. Cena dodávky byla 41 000,- Kč. Vůz poháněl čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec. V klikové skříni, odlité z aluminia jako jeden celek, byly uloženy horizontálně proti sobě dva litinové válce. Klikový hřídel, dvakrát zalomený, spočíval ve dvou kuličkových ložiskách. Ideálním uspořádáním válců proti sobě se zcela vyrovnaly hmoty a dokonale dynamicky vyvážený hřídel a stejné intervaly zážehů zajišťovaly klidný chod motoru při všech otáčkách. Vačkový hřídel uložený nad klikovým, poháněl nárazníkovými tyčemi a vahadly ventily, upravené visuté v odnímatelných hlavách válců. Potřebné mazání zajišťovalo olejové čerpadlo poháněné motorem, dopravující olej v dostatečném množství ke všem mazaným místům. Zapalování bylo magnetoelektrické Bosch nebo Scintilla. Na setrvačníku byl upevněn lopatkový ventilátor, vhánějící dvěma kanály, upravenými v motorové skříni, silný proud chladícího vzduchu, rovnoměrně na oba válce. Chlazení se ukázalo tak účinné, že vůbec nepřicházel v úvahu nárazový proud vzduchu, vznikající při jízdě a tak motor i ve stojícím voze mohl po jakoukoliv dobu běžet na plné otáčky, aniž by se přehřál. Suchá čtyřlamelová spojka se obsluhovala levým pedálem. Převodovka měla čtyři rychlostní stupně vpřed a jeden vzad. Pérování zajišťovalo vpředu i vzadu vždy jedno uprostřed upevněné příčné péro. Zadní péro klouzalo na obou koncích na svých podpěrách, tím se zkracovalo nebo prodlužovalo a jeho tuhost se tak samočinně přizpůsobovala zatížení vozu. Rozvor náprav činil u dodávky 2763 mm, u autobusu 3063 mm, rozchod kol vpředu 1200 mm, vzadu 1400 mm. Autobus pro 8 cestujících byl dlouhý 4500 mm, široký 1730 mm a vysoký 2000 mm při světlé výšce 200 mm. Nákladní verze měla ložnou plochu o rozměrech 2350 x 1600 x 600 mm. Nejvyšší rychlost dosahoval vůz 45 km/h. Obouval se do pneumatik o rozměrech vpředu 710 x 90 mm, vzadu 820 x 120 mm. Spotřeba paliva na 100 km jízdy cinila 12 až 14 litrů benzínu při hmotnosti valníku 980 kg či autobusu 1200 kg. Podvozek vážil pouhých 560 kg. Palivo ze 32litrové nádrže přicházelo do karburátoru Solex samospádem. Vnitřní čelisťové brzdy ovládané nožním pedálem působily na všechna čtyři kola, kdežto ruční parkovací pouze na brzdové bubny obou zadních kol. Celkem se do roku 1933 vyrobilo 762 kusů této užitkové verze.